체결구에서 탄성패드

레일체결장치에는 레일패드와 방진패드가 설치되어 있는 경우가 많이 있습니다.
종전에는 레일패드만 설치하였으나 고속화 및 중량화 등으로 인한 소음, 진동 등 여러가지 요인으로 방진패드를

추가로 설치하는 경우가 있습니다
레일패드건 방진패드건 탄성계수에 대한 논란은 아직도 있습니다.
대부분 탄성계수가 낮으면 좋다는 식으로 인식을 하고 있는 점이 문제 입니다.
패드의 스프링정수가 너무 작으면 패드 자체의 내구성이 문제로 되든가, 궤도의 파동 전파, 레일 자체에서 나는 소음의 문제가 생기지만, 현재의 상황에서는 궤도 파괴와 소음, 진동의 입장에서 보아 작은 쪽이 좋다는 의견이 대세입니다.
그래서 레일체결장치를 설계할 시 

설계하중, 레일을 누르는 힘과 복진저항력, 체결 스프링의 선단 스프링정수, 패드의 스프링정수, 전기절연 성능,
궤도의 응력 계산 등 여러가지 등을 고려하여 설계를 하여야 합니다.
서울도시철도공사 레일패드는 EVA를 사용하고 있으며 서울메트로는 일부 폴리우레탄을 사용하고 고속철에는 고무를 사용하고 있습니다.

물론 침목 하부에 설치하는 방진패드는 고무를 사용하고 있으며 대부분 탄성계수는 작은 것을 사용하고 있습니다.
보다 더 자세한 내용은 자료를 첨부하였으니 참고하시기 바랍니다.

(첨부 자료는 상단 디스켓 모양 첨부(3)을 클릭하시기 바랍니다.

레일패드는 2가지 종류가 있는것으로 알고있습니다. 딱딱한 패드 즉 EVA 그리고 부드러운 패드 즉 고무(Rubber)
근데 제 생각에는 자갈도상일때 딱딱한 패드를 쓰는것 같고 콘크리트도상일때 부드러운 패드를 적용하는것 같습니다.
자갈도상은 완충작용을 하니 패드가 완충작용을 할 필요가 없는것 같고 콘크리트도상은 완충작용을 안하니 패드에서
부드러운 패드를 넣어서 완충작용을 하게 하는것 아닌가 싶습니다.
탄성계수나 스프링계수 같은 내용은 너무 어려운것 같습니다.